Estados Unidos (NBG).- El 29 de mayo del año 2008, un helicóptero de los servicios médicos
de emergencia (EMS por sus siglas en inglés) se accidentó en un
helipuerto ubicado en la azotea de un hospital en Grand Rapids,
Michigan, y se incendió. Los ocupantes de la aeronave — el piloto y un
examinador de la Administración de Aviación Federal (FAA por sus siglas
en inglés) — ambos escaparon, pero los restos en llamas bloquearon las
únicas salidas legítimas desde el techo, que incluían un ascensor y una
escalera de torre. Los sobrevivientes fueron forzados a esconderse del
calor y de las llamas bajando por un conducto de manipulación de aire
justo por debajo del nivel de la azotea y allí permanecieron hasta que
llegó la ayuda. El Consejo Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB
por sus siglas en inglés) determinó que el rotor de la cola de la
aeronave golpeó una antena de radio ubicada en el techo sobre el
lateral de la plataforma de aterrizaje cuando intentaba partir, dando
por resultado una colisión y un incendio.
Durante años,
quienes proponían helipuertos más seguros han estado ejerciendo presión
para endurecer las reglamentaciones diseñadas para garantizar la
seguridad en helipuertos, y la edición 2011 de NFPA 418: Norma para Helipuertos,
les brinda una nueva e importante herramienta para ejercer una
autoridad reglamentaria proactiva. "La mayoría de los helipuertos tienen
cuestiones de seguridad por resolver que van desde situaciones leves
hasta extremas," dice Ray Syms, presidente del comité técnico de la
norma NFPA 418 y presidente de Raymond A. Syms & Associates, una
consultora de helipuertos con sede en New Jersey. Syms basa sus
declaraciones en más de 25 años de experiencia en investigar casi 1,000
helipuertos de todo el país. En el caso de la colisión en Grand Rapids,
Syms señala las ubicaciones de las antenas y las salidas de azotea como
algunos de los problemas típicos que afectan a muchos helipuertos,
problemas ahora tratados en la norma NFPA 418.
Según datos
compilados por el NTSB y la Administración Nacional de Aeronáutica y del
Espacio, se reportaron 172 accidentes en helipuertos y accidentes
relacionados con helipuertos ocurridos en los Estados Unidos desde
enero del año 1965 hasta mayo de 2010; 103 de dichos incidentes
involucraron obstáculos de choque en el helipuerto o sus cercanías. Pero
según Rex Alexander, un piloto de los EMS, presidente de la Asociación
Nacional de Pilotos de los EMS (NEMSPA por sus siglas en inglés), y
miembro del comité técnico de la norma NFPA 418, la mayoría de los
incidentes de helipuertos no se reportan, y no existe una base de datos
integrada que catalogue el problema de helipuertos o incidentes que
resulten en lesiones o muertes. "Ni siquiera existe una base de datos
que brinde a los pilotos información sobre los helipuertos en sí mismos,
sobre la ubicación de la plataforma de aterrizaje ni las rutas de
vuelo," dice Alexander. "Esto es parte del problema — simplemente no
existe la supervisión de los helipuertos, punto. Se revisa todo el día
en que se terminan las obras, y eso es todo."
Es esta ausencia
general de autoridad reglamentaria que da por resultado muchos
helipuertos problemáticos, dice Alexander. Ni la FAA ni la mayoría de
los departamentos estatales de transporte tienen autoridad sobre los
helipuertos. Syms dice que, mientras que los helipuertos de hospitales
no son habitualmente ni más ni menos seguros que otro tipo de
helipuertos, la sola cantidad de helipuertos en hospitales — del 60 al
70 por ciento de los 6,000 helipuertos estimados en el país tienen su
razón de ser en el uso relacionado con el cuidado de la salud, dice Syms
— los vuelve un foco primario de las cuestiones de seguridad en
helipuertos.
Syms dice que los helipuertos de hospitales a
menudo son desarrollados por administradores de hospitales, doctores y
arquitectos que generalmente tienen poco o nada de experiencia con
helicópteros o helipuertos. "He visto arquitectos diseñar un helipuerto
en base a una incorrecta interpretación de la Circular de Asesoramiento
para el Diseño de Helipuertos de la FAA," cuenta Syms. "Están enfocados
en detalles estructurales y de la plataforma de aterrizaje, y alguna
otra cosa más. Es un buen comienzo, pero sin el aporte de la gente que
de hecho será la que utilice el espacio, como los pilotos, simplemente
no se tomará en consideración información importante — incluida la
adecuada selección del sitio, ni las capacidades de desempeño de la
aeronave, ni cuáles son los vientos que prevalecen en el lugar,
obstáculos, y más “.
En un paso para remediar esto, Alexander
supervisó recientemente una encuesta de NEMSPA de más de 1,100 pilotos
de helicópteros, muchos de ellos pilotos de EMS, sobre cuestiones de
infraestructura de helipuertos y seguridad, información que fue
compartida con la FAA. Sorprendentemente, cuenta Alexander, quienes
respondieron identificaron la falta de supervisión y la falta de fuentes
de información para pilotos entre los problemas clave de la industria.
Para dar tratamiento a esos problemas, los miembros del Comité Técnico
de la norma NFPA 418 presentaron sus inquietudes ante la atención de
todo el comité luego del accidente en Grand Rapids y comenzaron a
debatir la posibilidad de revisar la norma de manera significativa.
Central en la discusión fue la Circular de Asesoramiento para el Diseño
de Helipuertos de la FAA, un documento detallado con información que
plantea lineamientos de diseño y seguridad en helipuertos. El problema
con el documento era que reglamentaba únicamente unos pocos helipuertos
desarrollados a través de fondos públicos.
Para todos los otros
helipuertos, la FAA no tenía autoridad para requerir la adhesión a los
lineamientos de la circular de asesoramiento y ni siquiera para
requerirle a los arquitectos y otros desarrolladores de helipuertos que
utilicen el documento cuando desarrollaban las plataformas de
aterrizaje.
Como resultado, muchos helipuertos del país,
incluidos los helipuertos de hospitales, no cumplían las normas de
seguridad básicas de la FAA recomendadas. "No prestarle atención a las
recomendaciones de la circular de asesoramiento de la FAA pone vidas en
riesgo — aquellas en la aeronave, aquellas en el helipuerto o en sus
cercanías, e incluso la vida de los socorristas," dice Syms. La encuesta
de Alexander demostró que únicamente la mitad de los pilotos había
leído el documento.
Pero tales lineamientos de la FAA abordaban
las grandes cuestiones que rodeaban la seguridad en helipuertos, y el
comité debatió su incorporación en una norma NFPA 418 revisada que
brindaría a la FAA la gran oportunidad de materializar la adopción de la
reglamentación. La versión final de la edición 2011 de la NFPA 418 de
hecho no hace referencia a los lineamientos de la FAA, y la norma ahora
requiere que todos los componentes de helipuertos nuevos y remodelados
cumplan los criterios de diseño de helipuertos de la FAA en
municipalidades que adoptan la norma. Estos incluyen marcaciones de
plataformas de aterrizaje, áreas de aterrizaje libres de obstáculos,
recorridos de acercamiento y partida libres de obstáculos, iluminación
de helipuertos, procedimientos de respuesta en situaciones de normalidad
y de emergencia, protección contra incendios y más. La norma también
requiere que un inspector de incendios apruebe todos los planos de
diseño de helipuertos.
"Requerir que los inspectores de
incendio se involucren desde el principio e inspeccionen las
instalaciones antes de su aprobación les permite familiarizarse mucho
más con los helipuertos de sus áreas," dice Syms. "También los ayuda a
planificar la eventualidad de necesitar acceder a un helipuerto en una
situación de emergencia".
Syms dice que la adopción por
referencia a través de la norma NFPA 418 en otros códigos que aplica a
la nueva construcción, tal como la edición 2012 de NFPA 1, Código de Incendios,
ofrece oportunidades adicionales para hacer cumplir la seguridad en los
helipuertos del país. Cuantos más funcionarios locales con autoridad
reglamentaria se encuentren a cargo de hacer cumplir los códigos de
incendio sobre helipuertos, dice, mejor.
Alexander dice que la
nueva edición de NFPA 418 facilitará a los operadores de helipuertos la
creación y mantenimiento de instalaciones que son más seguras que
nunca. Él ha dedicado años a la educación de administradores de
hospitales sobre cuestiones relativas al riesgo de helipuertos y
responsabilidades y es responsable del cierre de una cantidad de
helipuertos de hospitales debido a razones de seguridad. Pero también ha
trabajado de cerca con los operadores de tales helipuertos para
mejorar las instalaciones, y todas han sido reabiertas de manera
exitosa.
Alexander dice que la claridad y normalización
encontradas en la nueva edición de la norma NFPA 418, combinadas con la
voluntad general de los operadores para dar abordaje a las cuestiones de
seguridad, son ambas razones para sentirse optimistas.
"Yo
diría que el 80 por ciento de los helipuertos del país podrían mejorar
— no significa necesariamente que son inseguros, sino que presentan
mayores riesgos que los necesarios," agrega. "En mi experiencia, si se
enmarca la discusión en términos tanto de riesgo como de
responsabilidad, la gente esta dispuesta a trabajar con uno. Siempre
habrá una pequeña cantidad de personas que se resistirán, pero la mayor
parte del tiempo la gente está dispuesta a escuchar, y está dispuesta a
mejorar su lugar."
Jen Boyer es periodista en Seattle, Washington.
