Estados Unidos (NBG).- El 29 de mayo del año 2008, un helicóptero de los servicios médicos
de emergencia (EMS por sus siglas en inglés) se accidentó en un
helipuerto ubicado en la azotea de un hospital en Grand Rapids,
Michigan, y se incendió. Los ocupantes de la aeronave — el piloto y un
examinador de la Administración de Aviación Federal (FAA por sus siglas
en inglés) — ambos escaparon, pero los restos en llamas bloquearon las
únicas salidas legítimas desde el techo, que incluían un ascensor y una
escalera de torre. Los sobrevivientes fueron forzados a esconderse del
calor y de las llamas bajando por un conducto de manipulación de aire
justo por debajo del nivel de la azotea y allí permanecieron hasta que
llegó la ayuda. El Consejo Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB
por sus siglas en inglés) determinó que el rotor de la cola de la
aeronave golpeó una antena de radio ubicada en el techo sobre el
lateral de la plataforma de aterrizaje cuando intentaba partir, dando
por resultado una colisión y un incendio.
Durante años, quienes proponían helipuertos más seguros han estado ejerciendo presión para endurecer las reglamentaciones diseñadas para garantizar la seguridad en helipuertos, y la edición 2011 de NFPA 418: Norma para Helipuertos, les brinda una nueva e importante herramienta para ejercer una autoridad reglamentaria proactiva. "La mayoría de los helipuertos tienen cuestiones de seguridad por resolver que van desde situaciones leves hasta extremas," dice Ray Syms, presidente del comité técnico de la norma NFPA 418 y presidente de Raymond A. Syms & Associates, una consultora de helipuertos con sede en New Jersey. Syms basa sus declaraciones en más de 25 años de experiencia en investigar casi 1,000 helipuertos de todo el país. En el caso de la colisión en Grand Rapids, Syms señala las ubicaciones de las antenas y las salidas de azotea como algunos de los problemas típicos que afectan a muchos helipuertos, problemas ahora tratados en la norma NFPA 418.
Según datos compilados por el NTSB y la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio, se reportaron 172 accidentes en helipuertos y accidentes relacionados con helipuertos ocurridos en los Estados Unidos desde enero del año 1965 hasta mayo de 2010; 103 de dichos incidentes involucraron obstáculos de choque en el helipuerto o sus cercanías. Pero según Rex Alexander, un piloto de los EMS, presidente de la Asociación Nacional de Pilotos de los EMS (NEMSPA por sus siglas en inglés), y miembro del comité técnico de la norma NFPA 418, la mayoría de los incidentes de helipuertos no se reportan, y no existe una base de datos integrada que catalogue el problema de helipuertos o incidentes que resulten en lesiones o muertes. "Ni siquiera existe una base de datos que brinde a los pilotos información sobre los helipuertos en sí mismos, sobre la ubicación de la plataforma de aterrizaje ni las rutas de vuelo," dice Alexander. "Esto es parte del problema — simplemente no existe la supervisión de los helipuertos, punto. Se revisa todo el día en que se terminan las obras, y eso es todo."
Es esta ausencia general de autoridad reglamentaria que da por resultado muchos helipuertos problemáticos, dice Alexander. Ni la FAA ni la mayoría de los departamentos estatales de transporte tienen autoridad sobre los helipuertos. Syms dice que, mientras que los helipuertos de hospitales no son habitualmente ni más ni menos seguros que otro tipo de helipuertos, la sola cantidad de helipuertos en hospitales — del 60 al 70 por ciento de los 6,000 helipuertos estimados en el país tienen su razón de ser en el uso relacionado con el cuidado de la salud, dice Syms — los vuelve un foco primario de las cuestiones de seguridad en helipuertos.
Syms dice que los helipuertos de hospitales a menudo son desarrollados por administradores de hospitales, doctores y arquitectos que generalmente tienen poco o nada de experiencia con helicópteros o helipuertos. "He visto arquitectos diseñar un helipuerto en base a una incorrecta interpretación de la Circular de Asesoramiento para el Diseño de Helipuertos de la FAA," cuenta Syms. "Están enfocados en detalles estructurales y de la plataforma de aterrizaje, y alguna otra cosa más. Es un buen comienzo, pero sin el aporte de la gente que de hecho será la que utilice el espacio, como los pilotos, simplemente no se tomará en consideración información importante — incluida la adecuada selección del sitio, ni las capacidades de desempeño de la aeronave, ni cuáles son los vientos que prevalecen en el lugar, obstáculos, y más “.
En un paso para remediar esto, Alexander supervisó recientemente una encuesta de NEMSPA de más de 1,100 pilotos de helicópteros, muchos de ellos pilotos de EMS, sobre cuestiones de infraestructura de helipuertos y seguridad, información que fue compartida con la FAA. Sorprendentemente, cuenta Alexander, quienes respondieron identificaron la falta de supervisión y la falta de fuentes de información para pilotos entre los problemas clave de la industria.
Para dar tratamiento a esos problemas, los miembros del Comité Técnico de la norma NFPA 418 presentaron sus inquietudes ante la atención de todo el comité luego del accidente en Grand Rapids y comenzaron a debatir la posibilidad de revisar la norma de manera significativa. Central en la discusión fue la Circular de Asesoramiento para el Diseño de Helipuertos de la FAA, un documento detallado con información que plantea lineamientos de diseño y seguridad en helipuertos. El problema con el documento era que reglamentaba únicamente unos pocos helipuertos desarrollados a través de fondos públicos.
Para todos los otros helipuertos, la FAA no tenía autoridad para requerir la adhesión a los lineamientos de la circular de asesoramiento y ni siquiera para requerirle a los arquitectos y otros desarrolladores de helipuertos que utilicen el documento cuando desarrollaban las plataformas de aterrizaje.
Como resultado, muchos helipuertos del país, incluidos los helipuertos de hospitales, no cumplían las normas de seguridad básicas de la FAA recomendadas. "No prestarle atención a las recomendaciones de la circular de asesoramiento de la FAA pone vidas en riesgo — aquellas en la aeronave, aquellas en el helipuerto o en sus cercanías, e incluso la vida de los socorristas," dice Syms. La encuesta de Alexander demostró que únicamente la mitad de los pilotos había leído el documento.
Pero tales lineamientos de la FAA abordaban las grandes cuestiones que rodeaban la seguridad en helipuertos, y el comité debatió su incorporación en una norma NFPA 418 revisada que brindaría a la FAA la gran oportunidad de materializar la adopción de la reglamentación. La versión final de la edición 2011 de la NFPA 418 de hecho no hace referencia a los lineamientos de la FAA, y la norma ahora requiere que todos los componentes de helipuertos nuevos y remodelados cumplan los criterios de diseño de helipuertos de la FAA en municipalidades que adoptan la norma. Estos incluyen marcaciones de plataformas de aterrizaje, áreas de aterrizaje libres de obstáculos, recorridos de acercamiento y partida libres de obstáculos, iluminación de helipuertos, procedimientos de respuesta en situaciones de normalidad y de emergencia, protección contra incendios y más. La norma también requiere que un inspector de incendios apruebe todos los planos de diseño de helipuertos.
"Requerir que los inspectores de incendio se involucren desde el principio e inspeccionen las instalaciones antes de su aprobación les permite familiarizarse mucho más con los helipuertos de sus áreas," dice Syms. "También los ayuda a planificar la eventualidad de necesitar acceder a un helipuerto en una situación de emergencia".
Syms dice que la adopción por referencia a través de la norma NFPA 418 en otros códigos que aplica a la nueva construcción, tal como la edición 2012 de NFPA 1, Código de Incendios, ofrece oportunidades adicionales para hacer cumplir la seguridad en los helipuertos del país. Cuantos más funcionarios locales con autoridad reglamentaria se encuentren a cargo de hacer cumplir los códigos de incendio sobre helipuertos, dice, mejor.
Alexander dice que la nueva edición de NFPA 418 facilitará a los operadores de helipuertos la creación y mantenimiento de instalaciones que son más seguras que nunca. Él ha dedicado años a la educación de administradores de hospitales sobre cuestiones relativas al riesgo de helipuertos y responsabilidades y es responsable del cierre de una cantidad de helipuertos de hospitales debido a razones de seguridad. Pero también ha trabajado de cerca con los operadores de tales helipuertos para mejorar las instalaciones, y todas han sido reabiertas de manera exitosa.
Alexander dice que la claridad y normalización encontradas en la nueva edición de la norma NFPA 418, combinadas con la voluntad general de los operadores para dar abordaje a las cuestiones de seguridad, son ambas razones para sentirse optimistas.
"Yo diría que el 80 por ciento de los helipuertos del país podrían mejorar — no significa necesariamente que son inseguros, sino que presentan mayores riesgos que los necesarios," agrega. "En mi experiencia, si se enmarca la discusión en términos tanto de riesgo como de responsabilidad, la gente esta dispuesta a trabajar con uno. Siempre habrá una pequeña cantidad de personas que se resistirán, pero la mayor parte del tiempo la gente está dispuesta a escuchar, y está dispuesta a mejorar su lugar."
Jen Boyer es periodista en Seattle, Washington.
Durante años, quienes proponían helipuertos más seguros han estado ejerciendo presión para endurecer las reglamentaciones diseñadas para garantizar la seguridad en helipuertos, y la edición 2011 de NFPA 418: Norma para Helipuertos, les brinda una nueva e importante herramienta para ejercer una autoridad reglamentaria proactiva. "La mayoría de los helipuertos tienen cuestiones de seguridad por resolver que van desde situaciones leves hasta extremas," dice Ray Syms, presidente del comité técnico de la norma NFPA 418 y presidente de Raymond A. Syms & Associates, una consultora de helipuertos con sede en New Jersey. Syms basa sus declaraciones en más de 25 años de experiencia en investigar casi 1,000 helipuertos de todo el país. En el caso de la colisión en Grand Rapids, Syms señala las ubicaciones de las antenas y las salidas de azotea como algunos de los problemas típicos que afectan a muchos helipuertos, problemas ahora tratados en la norma NFPA 418.
Según datos compilados por el NTSB y la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio, se reportaron 172 accidentes en helipuertos y accidentes relacionados con helipuertos ocurridos en los Estados Unidos desde enero del año 1965 hasta mayo de 2010; 103 de dichos incidentes involucraron obstáculos de choque en el helipuerto o sus cercanías. Pero según Rex Alexander, un piloto de los EMS, presidente de la Asociación Nacional de Pilotos de los EMS (NEMSPA por sus siglas en inglés), y miembro del comité técnico de la norma NFPA 418, la mayoría de los incidentes de helipuertos no se reportan, y no existe una base de datos integrada que catalogue el problema de helipuertos o incidentes que resulten en lesiones o muertes. "Ni siquiera existe una base de datos que brinde a los pilotos información sobre los helipuertos en sí mismos, sobre la ubicación de la plataforma de aterrizaje ni las rutas de vuelo," dice Alexander. "Esto es parte del problema — simplemente no existe la supervisión de los helipuertos, punto. Se revisa todo el día en que se terminan las obras, y eso es todo."
Es esta ausencia general de autoridad reglamentaria que da por resultado muchos helipuertos problemáticos, dice Alexander. Ni la FAA ni la mayoría de los departamentos estatales de transporte tienen autoridad sobre los helipuertos. Syms dice que, mientras que los helipuertos de hospitales no son habitualmente ni más ni menos seguros que otro tipo de helipuertos, la sola cantidad de helipuertos en hospitales — del 60 al 70 por ciento de los 6,000 helipuertos estimados en el país tienen su razón de ser en el uso relacionado con el cuidado de la salud, dice Syms — los vuelve un foco primario de las cuestiones de seguridad en helipuertos.
Syms dice que los helipuertos de hospitales a menudo son desarrollados por administradores de hospitales, doctores y arquitectos que generalmente tienen poco o nada de experiencia con helicópteros o helipuertos. "He visto arquitectos diseñar un helipuerto en base a una incorrecta interpretación de la Circular de Asesoramiento para el Diseño de Helipuertos de la FAA," cuenta Syms. "Están enfocados en detalles estructurales y de la plataforma de aterrizaje, y alguna otra cosa más. Es un buen comienzo, pero sin el aporte de la gente que de hecho será la que utilice el espacio, como los pilotos, simplemente no se tomará en consideración información importante — incluida la adecuada selección del sitio, ni las capacidades de desempeño de la aeronave, ni cuáles son los vientos que prevalecen en el lugar, obstáculos, y más “.
En un paso para remediar esto, Alexander supervisó recientemente una encuesta de NEMSPA de más de 1,100 pilotos de helicópteros, muchos de ellos pilotos de EMS, sobre cuestiones de infraestructura de helipuertos y seguridad, información que fue compartida con la FAA. Sorprendentemente, cuenta Alexander, quienes respondieron identificaron la falta de supervisión y la falta de fuentes de información para pilotos entre los problemas clave de la industria.
Para dar tratamiento a esos problemas, los miembros del Comité Técnico de la norma NFPA 418 presentaron sus inquietudes ante la atención de todo el comité luego del accidente en Grand Rapids y comenzaron a debatir la posibilidad de revisar la norma de manera significativa. Central en la discusión fue la Circular de Asesoramiento para el Diseño de Helipuertos de la FAA, un documento detallado con información que plantea lineamientos de diseño y seguridad en helipuertos. El problema con el documento era que reglamentaba únicamente unos pocos helipuertos desarrollados a través de fondos públicos.
Para todos los otros helipuertos, la FAA no tenía autoridad para requerir la adhesión a los lineamientos de la circular de asesoramiento y ni siquiera para requerirle a los arquitectos y otros desarrolladores de helipuertos que utilicen el documento cuando desarrollaban las plataformas de aterrizaje.
Como resultado, muchos helipuertos del país, incluidos los helipuertos de hospitales, no cumplían las normas de seguridad básicas de la FAA recomendadas. "No prestarle atención a las recomendaciones de la circular de asesoramiento de la FAA pone vidas en riesgo — aquellas en la aeronave, aquellas en el helipuerto o en sus cercanías, e incluso la vida de los socorristas," dice Syms. La encuesta de Alexander demostró que únicamente la mitad de los pilotos había leído el documento.
Pero tales lineamientos de la FAA abordaban las grandes cuestiones que rodeaban la seguridad en helipuertos, y el comité debatió su incorporación en una norma NFPA 418 revisada que brindaría a la FAA la gran oportunidad de materializar la adopción de la reglamentación. La versión final de la edición 2011 de la NFPA 418 de hecho no hace referencia a los lineamientos de la FAA, y la norma ahora requiere que todos los componentes de helipuertos nuevos y remodelados cumplan los criterios de diseño de helipuertos de la FAA en municipalidades que adoptan la norma. Estos incluyen marcaciones de plataformas de aterrizaje, áreas de aterrizaje libres de obstáculos, recorridos de acercamiento y partida libres de obstáculos, iluminación de helipuertos, procedimientos de respuesta en situaciones de normalidad y de emergencia, protección contra incendios y más. La norma también requiere que un inspector de incendios apruebe todos los planos de diseño de helipuertos.
"Requerir que los inspectores de incendio se involucren desde el principio e inspeccionen las instalaciones antes de su aprobación les permite familiarizarse mucho más con los helipuertos de sus áreas," dice Syms. "También los ayuda a planificar la eventualidad de necesitar acceder a un helipuerto en una situación de emergencia".
Syms dice que la adopción por referencia a través de la norma NFPA 418 en otros códigos que aplica a la nueva construcción, tal como la edición 2012 de NFPA 1, Código de Incendios, ofrece oportunidades adicionales para hacer cumplir la seguridad en los helipuertos del país. Cuantos más funcionarios locales con autoridad reglamentaria se encuentren a cargo de hacer cumplir los códigos de incendio sobre helipuertos, dice, mejor.
Alexander dice que la nueva edición de NFPA 418 facilitará a los operadores de helipuertos la creación y mantenimiento de instalaciones que son más seguras que nunca. Él ha dedicado años a la educación de administradores de hospitales sobre cuestiones relativas al riesgo de helipuertos y responsabilidades y es responsable del cierre de una cantidad de helipuertos de hospitales debido a razones de seguridad. Pero también ha trabajado de cerca con los operadores de tales helipuertos para mejorar las instalaciones, y todas han sido reabiertas de manera exitosa.
Alexander dice que la claridad y normalización encontradas en la nueva edición de la norma NFPA 418, combinadas con la voluntad general de los operadores para dar abordaje a las cuestiones de seguridad, son ambas razones para sentirse optimistas.
"Yo diría que el 80 por ciento de los helipuertos del país podrían mejorar — no significa necesariamente que son inseguros, sino que presentan mayores riesgos que los necesarios," agrega. "En mi experiencia, si se enmarca la discusión en términos tanto de riesgo como de responsabilidad, la gente esta dispuesta a trabajar con uno. Siempre habrá una pequeña cantidad de personas que se resistirán, pero la mayor parte del tiempo la gente está dispuesta a escuchar, y está dispuesta a mejorar su lugar."
Jen Boyer es periodista en Seattle, Washington.
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